网上炒股配资开户 D级车B级价，旧秩序正在被颠覆

面对中国市场的竞争压力，主流合资品牌正采取一种“双重降维”策略，一方面用C级甚至D级的物理尺寸向下冲击传统B级车市场；另一方面全面接入本土高阶智驾生态补齐短板，试图在颠覆旧有定价体系的同时重铸市场护城河

文｜《财经》特约撰稿人宋立伟赵成

3月5日，广汽丰田铂智7正式开启预售。新车预售权益价锁定15.68万元至20.98万元区间。这款长5130mm、轴距达到3020mm的纯电轿车，以一种极具压迫感的价格与配置组合拳，直接切入了传统B级车的核心腹地。

想要厘清当前市场定价体系的倒挂现象，首先要明确一直以来行业通用的参数标尺：车辆轴距大于2.7米、小于2.85米为B级中型车，轴距在2.85米至3米之间为C级中大型车，而轴距大于或等于3米则被定义为D级行政级轿车。

按照这一标尺，自2025年起，在中国密集上市的合资新能源“7字辈”车型，无论是东风日产N7、别克至境L7，还是广汽丰田铂智7均拥有C级甚至D级的车身尺寸，然而在价格上却集中下探至11万至21万元的价格带，彻底打破了长期固化的级别定价体系。

在传统燃油车时代，车型级别与价格长期形成稳定对应关系。B级车主力区间集中在15万元—25万元，C级车入门价格普遍在25万元以上，D级行政轿车则多起步于35万元以上，豪华品牌则更高。简言之，级别越高、定价越高，是行业长期遵循的基本规则。

变化不止于此。同样值得注意的是，这批主流合资旗舰车型已经摘掉“智能化落后”的帽子，并果断放弃了跨国车企长久以来的技术闭环，全面接入中国本土顶尖的智能座舱与智驾生态。这意味着，一场由合资品牌发起，同时融合了物理尺寸越级与本土智驾外脑的反击，正在从根本上重构市场的定价逻辑。

豪华降价、自主承压，暴露市场裂缝

新能源转型之前，国内中大型D级轿车市场长期被豪华品牌主导，入门指导价普遍在40万元以上。这一阶段，主流合资品牌与自主品牌几乎难以涉足。仅上汽大众和一汽丰田推出过辉昂、皇冠等少数产品，但受限于品牌溢价与市场接受度，均未能在30万元以上价格区间形成稳定销量与市场地位。

中国自主品牌也曾多次尝试冲击这一细分市场，但均因品牌力不足、技术路径依赖燃油、产品认可度有限而未能成功。

包括奇瑞东方之子、吉利EC8、广汽传祺GA8等车型都曾先后试水，试图冲击中高端轿车市场，却均以失败告终。其中，传祺GA8以16.98万元—29.98万元的定价，成为自主品牌中首个真正突破20万元天花板的中大型轿车，但始终面临销量低迷、市场边缘化的困境。可以说，在D级轿车市场，自主品牌与主流合资车企几乎没有立足空间。

这一壁垒的松动始于2020年比亚迪汉正式上市。尽管这款车定位C级中大型轿车，却切入传统豪华品牌主导的中高端轿车市场。虽然这不是自主品牌首次冲击中高端轿车市场，但凭借新能源动力路线，成为首个在20万元—30万元价格区间实现稳定热销的自主中大型轿车，有效打破了外资与豪华品牌对这一价格带的长期主导格局。

随后，极氪001、智己L7等自主品牌D级纯电轿车相继入场，但在市场竞争中普遍采取价格下探策略，侧面也反映出单纯的技术与配置堆砌难以弥补溢价能力的短板，叠加市场竞争白热化以及用户对高端自主车型接受度仍有限等现实因素，这些车型不得不通过持续下调定价来换取市场份额。

其中，极氪001自2021年上市后，起售价从初期的29.9万元逐步下探至25.9万元；智己L7的官方指导价也从2022款的36.88万元，经改款降至33.88万元，2024款进一步下调至29.99万元。

随着豪华品牌在终端市场持续以价换量，市场竞争进一步加剧，自主高端新能源轿车的销量增长韧性仍旧面临严峻考验。以极氪001为例，该车在2024年斩获99984辆的优异成绩后，进入2025年销量锐减至41580辆，同比下滑58.4%。

奇瑞星途品牌面向高端推出的星纪元ES同样陷入苦战。该车在2025年2月至12月累计销量约1.3万辆，进入2026年后急剧滑坡，1月仅销售83辆，2月更是跌至14辆，品牌边缘化进一步加剧。而自主阵营在高端市场的规模瓶颈，客观上为主流合资企业撕开了一道试图后发制人的市场裂缝。

流量退潮，戳破销量幻象

面对机会，主流合资企业不再局限于防守，而是试图用“以C打B”“以D打B”的策略重夺定价权。东风日产N7与别克至境L7正是这一激进思路的产物。

2025年4月，东风日产N7上市，这款车定位“超舒适中高级纯电轿车”，长宽高分别达到4930mm、1895mm和1487mm，轴距2915mm，属于标准的C级车尺寸。然而，搭载Momenta智能辅助驾驶、欣旺达电池，综合工况续航达到510公里至625公里的N7，指导价仅为11.99万元至14.99万元。

但单纯的物理尺寸降维并没有为这款车型带来持久的热度。《财经》梳理数据发现，东风日产N7的市场表现在2025年8月销量冲刺到1万辆以上后，便呈现连续回落态势，至同年11月已经跌至4016辆。

这无疑表明，在新能源赛道重塑认知的当下，传统合资招牌已难以自动转化为持久的号召力，仅凭初期的市场推力与错位定价，而缺乏全新品牌心智的深度沉淀，销量极易陷入后继乏力的困境。

和东风日产思路一致，上汽通用对于这种跨级别竞争的企图毫不掩饰。在2025年9月底举办的上汽通用别克至境L7发布会上，其相关负责人明确表示，至境L7的策略就是以电打油、以C打B，并且拉满智能化，目标直指重新树立新时代B级车的价值标准。

该负责人坦言，上一个B级车的时代是一个繁荣伟大的时代，包括迈腾、帕萨特、君越、君威、凯美瑞、亚洲龙、雅阁、天籁、蒙迪欧等在内的经典B级车，20年来服务了超过3500万的车主，如今新时代来了，用户有更多更新的需求。

然而，告别旧时代容易，迎接新机遇却步履维艰。理想与现实的落差很快就让上汽通用迎来残酷考验。尽管至境L7轴距达到3米、是一款严格意义上的标准D级增程轿车，指导价更下探至17.39万元至21.99万元区间。但从配置结构来看，其主销车型在摄像头数量、超声波雷达等感知硬件上，均弱于领克10 EM‑P、小鹏P7+、奇瑞风云A9L等竞争车型，另外在遥控泊车、记忆泊车等智能化功能也欠缺竞争力。

这些短板直接体现在逐月流失的订单上。数据显示，至境L7在2025年10月销量为1728辆，11月短暂冲高至3504辆后，12月便回落至2711辆。进入2026年，这款车1月销量仅为1140辆，2月更跌至449辆，环比跌幅超过60%。

放弃闭门造车，用生态开放对冲转型风险

事实上，全面接入中国本土供应链几乎已经成为“合资2.0时代”所有车企的通用策略。东风日产N7与别克至境L7均搭载了本土智驾方案。然而，在智能化硬件与功能的落地完整度上，各家车企的策略与最终的市场反馈存在差异。

广汽丰田铂智7在智能化方案上，选择将华为鸿蒙座舱与Momenta智驾进行整合落地。根据官方信息，该车在交付时即开通高速NDA、城区NDA以及记忆泊车等全场景智驾功能。这种深度捆绑本土供应商的模式，意在弥补合资品牌在软件生态上的历史短板，但也对企业自身的软件集成与成本控制能力提出了直接考验。

在补齐智能化配置后，合资品牌正试图将竞争维度拉回传统的底盘体系。据广汽丰田披露，铂智7在机械层面延续了丰田的QDR标准，其空气悬架测试达904万次，悬架耐久验证20万次。在售后保障端，铂智7推出了“厂家三担责”政策，明确由厂家对电车自燃、智能泊车事故、电池衰减进行兜底。企业试图通过重资产体系的确定性保障，来对冲消费者对合资新能源车型的观望情绪，稳固信任基本盘。

尽管如此，铂智7要在当前市场立足依然面临挑战。前有多款D级自主纯电车型在持续降价中死守份额，后有同级合资竞品在价格泥潭中艰难挣扎。在市场对合资新能源普遍存在认知惯性的当下，铂智7不仅要面临参数的比拼，还要重塑品牌心智、打破“合资电车无溢价”偏见的现实考验。

与此同时，对于广汽丰田而言，铂智7的市场表现直接关联其年度战略指标。2025年，广汽丰田新车累计销量77.2万辆，其中，铂智3X累计销量7万辆，新能源占比超9%。以此为基数，广汽丰田在2026年向年销量100万辆发起冲刺，并设定了新能源占比突破20%的目标。这意味着，作为其新能源旗舰车型，铂智7不仅要承担向上的品牌定调任务，从长远来看，更肩负着填补燃油车利润池萎缩、支撑市场核心增量的使命。

当跨国车企放下身段，试图用中国的供应链生态与行业速度来重新定义产品时，汽车市场的变局进入了更为复杂的阶段。对于所有参与者而言，旧秩序的瓦解只是表象，在新的定价与技术规则下，真正的淘汰赛才刚刚开始。